난파선에서 난파선으로: 침몰한 배들을 통해 본 스페인의 역사
De naufragio en naufragio: la historia de España a través de los barcos hundidos
El Pais
· 🇪🇸 Madrid, ES
Rodrigo Naredo Núñez
ES
2026-04-08 12:30
Translated
수중 고고학자 카를로스 레온 아모레스가 스페인 해양 패권 4세기 동안 미국 해안에서 발생한 1,000여 건 이상의 침몰 사건 중 16건을 재구성하다
스페인의 아메리카 대륙 첫 정착은 실패에서 비롯되었다. 크리스토퍼 콜럼버스와 그의 선원들은 대서양을 처음 횡단한 후 카리브해 연안에서 1개월 이상을 보냈다. 그들은 폭풍우, 주저하는 승무원들의 두려움, 반란 시도를 견뎌냈다. 1492년 12월 25일 밤이었다. 바다는 잔잔했고, 해안이 보였으며, 달이 지평선에서 빛나고 있었다. 소형 보트들은 얕은 수심과 암초를 확인하며 해역을 탐색했다. 피로와 자신감이 모두를 침대로 이끌었고, 콜럼버스도 예외가 아니었다. 졸음이 많은 견습생이 지휘를 맡았고, 산타마리아호가 모래 수심이 얕은 곳 근처에 있다는 것을 알아채지 못했다. 그것은 천천히 좌초되었다. 그들은 그 배를 구할 수 없었고 그 잔해로 나비다드 요새를 건설했다. 이것은 약 40명의 승무원들이 안전 지대를 벗어나 원주민들과 함께 살고 일상 업무를 공유하도록 강요했다. 또한 그 주민들에게 이 남자들이 탄 배들, 비록 거대하고 정교했지만, 침몰할 수 있다는 것을 보여주었다. 400년 이상 지속될 해양 제국의 첫 번째 난파선이 역사를 바꾸려고 했다.
"그것은 용서할 수 없는 집단적 부주의였고, 그 밤이 더 큰 결과를 초래할 이유가 없었다"고 수중 고고학자 카를로스 레온 아모레스가 말한다. 그는 자신의 책 『침몰』(얼리안사 출판사)에서 이 에피소드를 출발점으로 삼아 더 광범위한 역사, 즉 아메리카에서 주요 수익원을 찾은 상업 제국의 이야기를 전한다. 그는 1400년과 1900년 사이 미국 해안에서 발생한 1,000건 이상의 난파선 중 16건을 선택했다. 그 난파선들이 "필수불가결했다"고 주장한다. "먼저, 난파선에는 시적인 것이 없다"고 아모레스는 말한다. 그는 마드리드의 한 카페에 앉아있다. 매일의 사무실인 바다에서 멀리 떨어져 있다. "배 위에서 폭풍을 경험한 우리는 죽을 정도로 무섭다는 것을 알고 있다. 끔찍하다. 그 시대에는 전 가족이 여행했다. 그것은 무서웠다." 그 선박 내의 삶은 쉽지 않았다. "한 사람당 1.5미터"라고 그는 설명한다. 부자 승객부터 몰래 들어온 선원, 쥐, 바퀴벌레, 동물까지 모든 계층이 함께 살았다. 목재의 균열로 물이 들어오는 혼란 속에서 계층 관계도 무너졌다. "모든 것이 붕괴된다. 사람들의 가장 천박한 부분이 튀어나온다"고 고고학자는 설명한다.
이 책의 한 장면이 이를 잘 보여준다. 1631년 멕시코만에서 침몰한 거대한 갤리온선 훈칼호의 침몰이다. 그것은 은과 레알(화폐)로 가득 차 있었고 스페인으로 향하고 있었다. 침몰 최중에 선장이 고위 계층을 위해 예약된 유일한 구조 보트로 뛰어들었다. 귀족들의 소유물이 이미 실려 있었고, 그는 밧줄을 잘라냈다. 그 후 보트 근처에 있던 39명의 남자들, 선원, 시종, 식품 관리인, 두 명의 성직자, 목수가 합류했다. 하지만 손상되고 과적된 그 배는 방향을 잃고 항해했다. 어느 순간 그들은 무게를 줄이기로 결정했다. 보석으로 가득 찬 자루들을 보드 위로 던질지 아니면 그들 중 한 명을 던질지 논의했다. 그들은 오래 고민하지 않았다. 불평이 많고 과체중인 성직자가 물 속으로 들어갔다. 다행히 한 배가 그들을 제때 구조했고, 그 성직자는 동료들을 고발했다. 그들은 증인이 없었기 때문에 그 보석들이 자신들의 것이라고 주장했다.
매우 상징적인 것은 장갑 순양함 비스카야호의 침몰이다. 1898년 산티아고 데 쿠바 해전에서 미국 함대가 모든 스페인 배를 침몰시켰고, 이는 스페인의 4세기 아메리카 지배를 종식시켰다.
이 책에는 이러한 이야기들이 많이 있지만, 더 큰 중요성을 가지고 있다. 예를 들어, 그들은 매우 빨리 큰 호송단으로 여행하는 것이 적군의 공격으로부터 보호했지만, 폭풍우가 한번에 모두를 침몰시킬 수 있다는 것을 발견했다. 그들은 콜럼버스의 첫 항해 후 겨우 10년 뒤인 1503년에 이를 확인했다. 첫 대규모 대서양 횡단 호송단(약 30척)이 현재의 도미니카 공화국 오자마 강 항구에 도착했다. 여기에는 장인, 농부, 의사, 관리들이 있었다. 이들은 지금까지 성공하지 못한 식민지의 기초, 즉 카리브해 한가운데 카스티야의 일부를 세우기 위한 것이었다. 귀항 항해에는 콜럼버스를 총독으로 교체한 프란시스코 데 보바디야가 탔다. 보바디야는 형편없는 경영으로 콜럼버스를 스페인으로 보내기까지 했다. 또한 제독의 적인 프란시스코 롤단이나 스페인 사람들이 부과한 학대와 세금에 맞서 원주민의 저항을 이끈 카시케 과리오넥스도 여행했다.
허리케인이 그들을 습격했고 함대를 황폐화시켰다. 마치 시적 정의인 것처럼, 기록에 따르면, 당시 네 번째이자 마지막 대서양 횡단 항해를 하던 콜럼버스 자신이 그 항해의 선장에게 임박한 폭풍우를 경고했다. 그의 아들 디에고는 나중에 "신의 섭리"라고 썼다. "대단한 폭풍우가 그들을 습격했고, 그것은 선장선을 침몰시켰다. 보바디야와 대부분의 반란자들이 타고 있었다."
아마도 그들은 경험 많은 선원의 권고를 무시했을 수도 있다. 왜냐하면 그 배들은 역사상 가장 큰 금 화물을 실었기 때문이다. 일반적인 통념에 반하여, 난파선의 대부분(약 90%)은 선원들의 해적이나 적군 배와의 전투 때문이 아니라 폭풍우 때문이었다. 선원들이 그 지역의 기후를 해석할 수 없었던 것이 아니었다. 콜럼버스는 알았고, 나중 몇 년 후 더 효과적으로 알았다. 오히려 빨리 스페인에 도착해야 한다는 압박이 있었다. "왕실이 아메리카의 금과 은에 의존하기 시작했다는 것을 이해해야 한다"고 아모레스는 설명한다. 특히 17세기 이후로, 여러 전선에서의 전쟁 비용을 충당해야 하는 파산 위기에 처한 왕정이 그러했다. "실제로," 책의 저자가 덧붙인다. "폭풍우에서 침몰한 배의 90%는 7월에서 9월 사이에 침몰했다." 허리케인이 한창인 시기였다. "왕들은 '아니다. 위험을 감수하고 와. 다른 사람들이 위험을 감수했고 도착했으니까'라고 말했다. 그리고 맞다, 난파선의 백분율은 낮았지만, 아메리카의 대략 1,000건의 난파선 대부분은 단순히 그 출항을 존중함으로써 피할 수 있었다"고 단언한다.
그와 같은 경제적 압박은 스페인을 수중 구조의 선구자로 만들었다. "가장 많은 배를 잃기 시작한 나라이고 큰 화물을 실었다"고 아모레스는 말한다. 그래서 왕실은 물 아래에서 더 효과적으로 작동하기 위해 "가장 미친" 발명품의 개발을 장려했다. 초기 다이빙 슈트부터 크레인이 있는 선박, 배가 내려보내는 동안 내부에 공기를 유지하는 위험한 청동 종까지.
그 고고학자는 그러한 구조에 대해 말할 때 웃는다. 현대적 방법론의 전조였다. 그래서 그가 말하는 각 난파선에는 그 현대적 구조 역사를 함께 한다. 거의 모두 불편한 주인공이 있다. 보물 사냥꾼들이다. 이것은 1960년대 이후 수익 목적으로 선박에 대해 활동해온 산업이다. 하지만 그것은 고고학적 유적지를 무자비하게 파괴하고 그 유적을 흩어놓는다. "난파선은 질문을 해야 할 백지 같은 책이다"고 아모레스는 설명한다. "그리고 그 질문들은 물건들이 어떻게 배열되어 있는지와 관련이 있다. 쥐의 뼈나 바퀴벌레 껍질이 대포나 보석만큼 중요하다. 보물 사냥꾼에게는 그것이 중요하지 않다. 그들은 자기가 원하는 것을 가져가고 모든 것을 잔해로 남겨둔다."
아토차호의 경우처럼 특히 논쟁적인 경우들이 있다. 1622년에 침몰했고 미국 보물 사냥꾼 멜 피셔의 회사에 의해 약탈당했다. 그의 가족은 계속해서 그 배의 조각들을 회수해서 경매에 팔고 있다. "그리고 이 외에도 많은 것들"이라고 고고학자는 안타까워한다. "침몰한 배에서 가치 있는 물건들을 가져가서 나중에 팔아먹는 것은 내게는 상상할 수 없다"고 그는 말한다.
누가 이런 일이 일어날 책임이 있는가? 아모레스는 명확하다. 정부들이다. "만약 당신의 해역에 침몰한 배가 있다면, 당신은 그것을 떠맡아야 한다. 그리고 만약 당신이 수단이 없다면, 수단을 가진 누군가와 협력하라"고 그는 답한다. 아메리카에는 스페인보다 더 많은 난파선을 가진 다른 나라가 없다. 하지만 저자가 말하는 바에 따르면, 그 나라의 행동은 항상 같다. "각 나라가 자신의 방식으로 자신의 일과 고고학을 하도록 둔다. 누구한테도 개입하지 않는다. 하지만 약탈이 있으면, 그러면 이의를 제기한다. 그 전에는 관심이 없다." 여전히 수백 척의 스페인 배들이 그 해안에 있고, 많은 배들이 아직 발견되지 않았다. 콜럼버스의 나오 산타마리아호처럼. "그것이 우리에게 말해줄 수 있는 모든 이야기들을 상상해보라"고 아모레스는 말한다. 그들을 찾기 위해서는 스페인 기록 보관소에 보관된 문서들이 필수적이다. 그 인류학자는 사냥꾼들이 그의 연구에서 이러한 문서들을 "훔친다"고 비난한다. "나는 출판사와 주석이나 인용, 아카이브 식별 부호를 넣지 않기로 합의했다. 나는 그것들을 가지고 있지만, 우리의 아카이브에 들어오게 하여 그들의 일을 쉽게 해주지는 않을 것이다"고 그는 말한다. 여기서 그들은 찾는 것을 찾지 못할 것이다.
"그것은 용서할 수 없는 집단적 부주의였고, 그 밤이 더 큰 결과를 초래할 이유가 없었다"고 수중 고고학자 카를로스 레온 아모레스가 말한다. 그는 자신의 책 『침몰』(얼리안사 출판사)에서 이 에피소드를 출발점으로 삼아 더 광범위한 역사, 즉 아메리카에서 주요 수익원을 찾은 상업 제국의 이야기를 전한다. 그는 1400년과 1900년 사이 미국 해안에서 발생한 1,000건 이상의 난파선 중 16건을 선택했다. 그 난파선들이 "필수불가결했다"고 주장한다. "먼저, 난파선에는 시적인 것이 없다"고 아모레스는 말한다. 그는 마드리드의 한 카페에 앉아있다. 매일의 사무실인 바다에서 멀리 떨어져 있다. "배 위에서 폭풍을 경험한 우리는 죽을 정도로 무섭다는 것을 알고 있다. 끔찍하다. 그 시대에는 전 가족이 여행했다. 그것은 무서웠다." 그 선박 내의 삶은 쉽지 않았다. "한 사람당 1.5미터"라고 그는 설명한다. 부자 승객부터 몰래 들어온 선원, 쥐, 바퀴벌레, 동물까지 모든 계층이 함께 살았다. 목재의 균열로 물이 들어오는 혼란 속에서 계층 관계도 무너졌다. "모든 것이 붕괴된다. 사람들의 가장 천박한 부분이 튀어나온다"고 고고학자는 설명한다.
이 책의 한 장면이 이를 잘 보여준다. 1631년 멕시코만에서 침몰한 거대한 갤리온선 훈칼호의 침몰이다. 그것은 은과 레알(화폐)로 가득 차 있었고 스페인으로 향하고 있었다. 침몰 최중에 선장이 고위 계층을 위해 예약된 유일한 구조 보트로 뛰어들었다. 귀족들의 소유물이 이미 실려 있었고, 그는 밧줄을 잘라냈다. 그 후 보트 근처에 있던 39명의 남자들, 선원, 시종, 식품 관리인, 두 명의 성직자, 목수가 합류했다. 하지만 손상되고 과적된 그 배는 방향을 잃고 항해했다. 어느 순간 그들은 무게를 줄이기로 결정했다. 보석으로 가득 찬 자루들을 보드 위로 던질지 아니면 그들 중 한 명을 던질지 논의했다. 그들은 오래 고민하지 않았다. 불평이 많고 과체중인 성직자가 물 속으로 들어갔다. 다행히 한 배가 그들을 제때 구조했고, 그 성직자는 동료들을 고발했다. 그들은 증인이 없었기 때문에 그 보석들이 자신들의 것이라고 주장했다.
매우 상징적인 것은 장갑 순양함 비스카야호의 침몰이다. 1898년 산티아고 데 쿠바 해전에서 미국 함대가 모든 스페인 배를 침몰시켰고, 이는 스페인의 4세기 아메리카 지배를 종식시켰다.
이 책에는 이러한 이야기들이 많이 있지만, 더 큰 중요성을 가지고 있다. 예를 들어, 그들은 매우 빨리 큰 호송단으로 여행하는 것이 적군의 공격으로부터 보호했지만, 폭풍우가 한번에 모두를 침몰시킬 수 있다는 것을 발견했다. 그들은 콜럼버스의 첫 항해 후 겨우 10년 뒤인 1503년에 이를 확인했다. 첫 대규모 대서양 횡단 호송단(약 30척)이 현재의 도미니카 공화국 오자마 강 항구에 도착했다. 여기에는 장인, 농부, 의사, 관리들이 있었다. 이들은 지금까지 성공하지 못한 식민지의 기초, 즉 카리브해 한가운데 카스티야의 일부를 세우기 위한 것이었다. 귀항 항해에는 콜럼버스를 총독으로 교체한 프란시스코 데 보바디야가 탔다. 보바디야는 형편없는 경영으로 콜럼버스를 스페인으로 보내기까지 했다. 또한 제독의 적인 프란시스코 롤단이나 스페인 사람들이 부과한 학대와 세금에 맞서 원주민의 저항을 이끈 카시케 과리오넥스도 여행했다.
허리케인이 그들을 습격했고 함대를 황폐화시켰다. 마치 시적 정의인 것처럼, 기록에 따르면, 당시 네 번째이자 마지막 대서양 횡단 항해를 하던 콜럼버스 자신이 그 항해의 선장에게 임박한 폭풍우를 경고했다. 그의 아들 디에고는 나중에 "신의 섭리"라고 썼다. "대단한 폭풍우가 그들을 습격했고, 그것은 선장선을 침몰시켰다. 보바디야와 대부분의 반란자들이 타고 있었다."
아마도 그들은 경험 많은 선원의 권고를 무시했을 수도 있다. 왜냐하면 그 배들은 역사상 가장 큰 금 화물을 실었기 때문이다. 일반적인 통념에 반하여, 난파선의 대부분(약 90%)은 선원들의 해적이나 적군 배와의 전투 때문이 아니라 폭풍우 때문이었다. 선원들이 그 지역의 기후를 해석할 수 없었던 것이 아니었다. 콜럼버스는 알았고, 나중 몇 년 후 더 효과적으로 알았다. 오히려 빨리 스페인에 도착해야 한다는 압박이 있었다. "왕실이 아메리카의 금과 은에 의존하기 시작했다는 것을 이해해야 한다"고 아모레스는 설명한다. 특히 17세기 이후로, 여러 전선에서의 전쟁 비용을 충당해야 하는 파산 위기에 처한 왕정이 그러했다. "실제로," 책의 저자가 덧붙인다. "폭풍우에서 침몰한 배의 90%는 7월에서 9월 사이에 침몰했다." 허리케인이 한창인 시기였다. "왕들은 '아니다. 위험을 감수하고 와. 다른 사람들이 위험을 감수했고 도착했으니까'라고 말했다. 그리고 맞다, 난파선의 백분율은 낮았지만, 아메리카의 대략 1,000건의 난파선 대부분은 단순히 그 출항을 존중함으로써 피할 수 있었다"고 단언한다.
그와 같은 경제적 압박은 스페인을 수중 구조의 선구자로 만들었다. "가장 많은 배를 잃기 시작한 나라이고 큰 화물을 실었다"고 아모레스는 말한다. 그래서 왕실은 물 아래에서 더 효과적으로 작동하기 위해 "가장 미친" 발명품의 개발을 장려했다. 초기 다이빙 슈트부터 크레인이 있는 선박, 배가 내려보내는 동안 내부에 공기를 유지하는 위험한 청동 종까지.
그 고고학자는 그러한 구조에 대해 말할 때 웃는다. 현대적 방법론의 전조였다. 그래서 그가 말하는 각 난파선에는 그 현대적 구조 역사를 함께 한다. 거의 모두 불편한 주인공이 있다. 보물 사냥꾼들이다. 이것은 1960년대 이후 수익 목적으로 선박에 대해 활동해온 산업이다. 하지만 그것은 고고학적 유적지를 무자비하게 파괴하고 그 유적을 흩어놓는다. "난파선은 질문을 해야 할 백지 같은 책이다"고 아모레스는 설명한다. "그리고 그 질문들은 물건들이 어떻게 배열되어 있는지와 관련이 있다. 쥐의 뼈나 바퀴벌레 껍질이 대포나 보석만큼 중요하다. 보물 사냥꾼에게는 그것이 중요하지 않다. 그들은 자기가 원하는 것을 가져가고 모든 것을 잔해로 남겨둔다."
아토차호의 경우처럼 특히 논쟁적인 경우들이 있다. 1622년에 침몰했고 미국 보물 사냥꾼 멜 피셔의 회사에 의해 약탈당했다. 그의 가족은 계속해서 그 배의 조각들을 회수해서 경매에 팔고 있다. "그리고 이 외에도 많은 것들"이라고 고고학자는 안타까워한다. "침몰한 배에서 가치 있는 물건들을 가져가서 나중에 팔아먹는 것은 내게는 상상할 수 없다"고 그는 말한다.
누가 이런 일이 일어날 책임이 있는가? 아모레스는 명확하다. 정부들이다. "만약 당신의 해역에 침몰한 배가 있다면, 당신은 그것을 떠맡아야 한다. 그리고 만약 당신이 수단이 없다면, 수단을 가진 누군가와 협력하라"고 그는 답한다. 아메리카에는 스페인보다 더 많은 난파선을 가진 다른 나라가 없다. 하지만 저자가 말하는 바에 따르면, 그 나라의 행동은 항상 같다. "각 나라가 자신의 방식으로 자신의 일과 고고학을 하도록 둔다. 누구한테도 개입하지 않는다. 하지만 약탈이 있으면, 그러면 이의를 제기한다. 그 전에는 관심이 없다." 여전히 수백 척의 스페인 배들이 그 해안에 있고, 많은 배들이 아직 발견되지 않았다. 콜럼버스의 나오 산타마리아호처럼. "그것이 우리에게 말해줄 수 있는 모든 이야기들을 상상해보라"고 아모레스는 말한다. 그들을 찾기 위해서는 스페인 기록 보관소에 보관된 문서들이 필수적이다. 그 인류학자는 사냥꾼들이 그의 연구에서 이러한 문서들을 "훔친다"고 비난한다. "나는 출판사와 주석이나 인용, 아카이브 식별 부호를 넣지 않기로 합의했다. 나는 그것들을 가지고 있지만, 우리의 아카이브에 들어오게 하여 그들의 일을 쉽게 해주지는 않을 것이다"고 그는 말한다. 여기서 그들은 찾는 것을 찾지 못할 것이다.
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El arqueólogo subacuático Carlos León Amores reconstruye 16 de los más de mil hundimientos en las costas americanas durante cuatro siglos de hegemonía marítima
El primer asentamiento español en América fue fruto de un fracaso. Cristóbal Colón y sus marinos llevaban más de un mes en las costas caribeñas después de haber atravesado el Atlántico por primera vez. Habían sobrevivido a tormentas, a los miedos de una tripulación titubeante y a algún intento de amotinamiento. Era la noche del 25 de diciembre de 1492: el mar estaba en calma, la costa a la vista, la luna brillaba en el horizonte y los botes habían recorrido la zona reconociendo bajos y peñas. La confianza —y el cansancio tras la celebración de la Nochebuena— llevó a todos a la cama, Colón incluido, dejando al mando a un somnoliento grumete que no vio ni oyó que su nave, la Santa María, estaba cerca de una restinga de arena. Encalló suavemente. No pudieron salvarla y con sus restos levantaron el fuerte Navidad. Aquello obligó a cerca de 40 tripulantes a salir de su zona de seguridad, convivir con los indígenas y compartir tareas cotidianas con ellos. También mostró a aquellos pobladores que las naves en las que habían llegado esos hombres, aunque enormes y sofisticadas, se hundían. El primer naufragio de un imperio naval que se extendería durante más de 400 años acababa de cambiar la Historia.“Fue un descuido colectivo, imperdonable en una noche que no tenía por qué haber tenido mayores consecuencias”, cuenta el arqueólogo subacuático Carlos León Amores, que toma este episodio como punto de partida de su libro Hundidos (Alianza), para contar una historia más amplia: la de un emporio que encontró en América su principal fuente de ingresos. Ha elegido 16 de los más de 1.000 hundimientos ocurridos en las costas americanas entre 1400 y 1900 que demuestran, dice, que “fueron indispensables” para que hubiera avances, cambios de ruta o nuevas fórmulas de navegación. “Para empezar, no hay nada poético en un naufragio”, cuenta Amores, bronceado y con el libro que estrena en sus manos en una cafetería de Madrid, lejos del mar, su oficina cotidiana. “Los que hemos sufrido temporales en un barco sabemos que te mueres de miedo. Es tremendo. Y en esos tiempos viajaban familias enteras. Era horroroso”. No era fácil la vida dentro de esos navíos —“con un metro y medio por persona”, aclara—, donde convivían todas las jerarquías: desde el pasajero adinerado hasta el marinero que se había colado, ratas, cucarachas y animales. En el caos del agua entrando por las grietas de la madera, además, las jerarquías se perdían. “Hay una ruptura de todo, salta la parte más despreciable de la gente”, explica el arqueólogo.
Lo ejemplifica muy bien un pasaje del libro: el hundimiento del Juncal, un enorme galeón sobrecargado de plata y reales que naufragó en 1631 en el Golfo de México, camino de España. En pleno hundimiento, el contramaestre saltó a la única lancha de rescate, reservada para las altas jerarquías, y, con las pertenencias de los nobles ya cargadas, cortó el cabo. Luego se le unieron 39 hombres que estaban cerca del bote: marineros, pajes, el despensero, dos clérigos o el carpintero. Pero la embarcación, maltrecha y también sobrecargada, navegaba sin rumbo y en algún momento decidieron aligerar peso. Discutieron entre tirar por la borda los sacos repletos de joyas o a uno de ellos. No lo dudaron mucho: al agua iría un clérigo quejumbroso y con sobrepeso. Por suerte para él, un barco los rescató a tiempo y el religioso terminó delatando a sus compañeros, que, sin testigos que lo negaran, habían asegurado que aquellas joyas eran suyas.
Muy simbólico es el hundimiento del crucero acorazado Vizcaya, hundido en la batalla de Santiago de Cuba, en la que la flota norteamericana hundió a todos los barcos españoles en 1898, poniendo fin a la presencia de España en América después de cuatro siglos.
Historias como estas abundan en el libro, pero tienen una trascendencia mayor. Muy pronto descubrieron, por ejemplo, que viajar en grandes convoyes, aunque protegía de ataques enemigos, hacía que una tormenta pudiera hundirlos a todos de golpe. Lo comprobaron apenas diez años después del primer viaje de Colón. En 1503, el primer gran convoy trasatlántico —cerca de 30 barcos— llegó al puerto del río Ozama, en la actual República Dominicana, con artesanos, agricultores, médicos y funcionarios: las bases para asentar una colonia que hasta entonces no habían logrado, una parte de Castilla en mitad del Caribe. En el viaje de regreso iba Francisco de Bobadilla, que había sustituido a Colón como gobernador tras una muy mala gestión y que había llegado a enviarlo preso a España. También viajaban otros enemigos del almirante, como Francisco Roldán, o el cacique Guarionex, que había liderado la resistencia indígena frente a los abusos y tributos impuestos por los españoles.
Los sorprendió un huracán que arrasó la flota. Y como para agregar poética, así se comprueba en los archivos, el propio Colón, que por entonces hacía su cuarto y último viaje trasatlántico, había advertido al capitán del viaje de la inminente tormenta. “Providencia divina”, escribió después su hijo Diego: “Una gran tormenta los embistió de tal manera que sumergió la nave capitana, en la cual iba Bobadilla con la mayor parte de los rebeldes”.
Quizá desobedecieron la recomendación del experimentado marino porque los barcos llevaban el más grande cargamento de oro jamás visto. Contra la creencia generalizada, la mayoría de los naufragios, un 90%, según el arqueólogo, se debían a temporales, y no a combates con piratas o barcos enemigos. No era que los marinos no supieran interpretar la climatología de la zona —lo supo Colón y lo supieron más efectivamente los años después—, sino que tenían una presión por llegar a España pronto. “Hay que entender que la Corona empieza a depender del oro y la plata de América”, explica Amores. Sobre todo a partir del siglo XVII, con una monarquía en bancarrota que tenía que sufragar los gastos de guerras en varios frentes. “De hecho”, agrega el autor del libro, “el 90% de los barcos hundidos en temporales lo hacían entre el mes de julio y septiembre”, plena época de huracanes. “Los reyes decían: ‘No, no. Te arriesgas y vienes. Porque otros se han arriesgado y han llegado’. Y sí, el porcentaje de naufragios era pequeño, pero la mayoría de los más o menos mil naufragios que hay en América se podían haber evitado simplemente respetando esas salidas”, sentencia.
Esa misma presión económica convirtió a España en pionera en el rescate submarino. “Es el país que más barcos empieza a perder con grandes cargamentos”, dice Amores. Por eso la Corona incentivó el desarrollo de inventos “de lo más locos” para operar más efectivamente bajo el agua: desde los primeros trajes de buceo hasta embarcaciones con grúas o las peligrosas campanas de bronce que mantenían aire en su interior mientras un barco las bajaba.
El arqueólogo sonríe al hablar de aquellos rescates, preámbulo de las metodologías actuales. Por eso, a cada hundimiento que cuenta, lo acompaña la historia de su rescate contemporáneo, casi todas con un protagonista incómodo: los cazadores de tesoros, una industria que lleva actuando desde los años sesenta sobre buques con un fin lucrativo, pero que destruye sin remordimientos yacimientos arqueológicos y dispersa sus restos. “Un naufragio es un libro en blanco al que hay que hacerle preguntas”, explica Amores, “y esas preguntas tienen que ver con cómo están dispuestas las cosas. La misma importancia tiene un hueso de una rata o un caparazón de cucaracha, que a un cañón o una joya. Al buscador de tesoros eso no le importa. Van a por lo que van y dejan todo lleno de desechos”.
Hay casos especialmente polémicos, como el del Atocha, hundido en 1622 y expoliado por la empresa del cazatesoros estadounidense Mel Fisher, cuya familia sigue recuperando y vendiendo piezas del barco en subastas. “Y así, muchos más”, lamenta el arqueólogo. “Ir cogiendo las cositas que me valen de un barco hundido para luego venderlas, me parece inconcebible”, dice.
¿De quién es la responsabilidad de que esto suceda? Amores lo tiene claro: de los gobiernos. “Si en tus aguas hay un barco hundido, tienes que asumirlo. Y si no tienes medios, colabora con quien los tenga”, responde. Ningún otro país tiene en América tantos naufragios como España, pero, como cuenta el autor, el actuar del país es siempre el mismo: “Deja que cada país haga su trabajo y su arqueología a su manera. No se mete con nadie, pero si hay un expolio, entonces reclaman. Antes no le interesa”. Todavía hay cientos de barcos españoles en esas costas, muchos sin descubrir, como la nao Santa María de Colón. “Imagina todas las historias que nos podría contar”, dice Amores. Para encontrarlos, son indispensables los documentos resguardados en los archivos españoles, que los cazadores, acusa el antropólogo, ‘roban’ de investigaciones como la suya. “Yo pacté con la editorial que no pondría ni notas ni citas, ni signaturas de los archivos. Yo las tengo, pero no les voy a facilitar las cosas dejándoles entrar en nuestros archivos”, dice. Aquí no encontrarán lo que buscan.
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