라과디아 공항 활주로 충돌 사고, N.T.S.B.가 통신 실패가 원인이라고 밝혀
Communication Failures Played Role in Deadly Crash at LaGuardia, N.T.S.B. Says
The New York Times
· 🇺🇸 New York, US
Karoun Demirjian and Patrick McGeehan
EN
2026-04-24 04:12
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보고서는 소방차에 트랜스폰더가 장착되지 않은 점에 중점을 두고 있으며, 조사관들은 자동 경고 시스템이 관제사에게 충돌 위험을 알릴 수 있었을 것으로 제시했다.
국가교통안전위원회(N.T.S.B.)가 목요일 발표한 예비 보고서에 따르면, 라과디아 공항의 긴급 대응 차량에 트랜스폰더를 장착하지 않기로 한 결정을 포함한 일련의 통신 실패가 3월 22일 에어캐나다 여객기와 공항 소방차 사이의 활주로 충돌 사고의 요인이 되었다.
보고서는 충돌 직전 항공 및 지상 교통을 모두 관리하던 항공 관제사가 소방차가 활주로를 횡단하도록 허용했다고 명시하고 있다. 또한 다른 비행기의 문제에 대응하기 위해 출동한 대열의 선두 차량인 그 소방차를 운전하던 소방관들이 제어탑 무선 주파수를 통한 "정지, 정지, 정지"라는 지시가 자신들을 대상으로 한 것임을 즉시 이해하지 못했음을 보여준다.
그러나 보고서는 특히 긴급 차량에 트랜스폰더가 없다는 점에 중점을 두고 있으며, 조사관들은 자동 경고 시스템이 관제사에게 비행기와 차량이 잠재적 충돌 과정에 있음을 알릴 수 있었을 것으로 제시했다.
트랜스폰더가 없으면 "시스템이 대응 중인 7대의 차량을 각각 고유하게 식별하거나 그들의 위치 또는 경로를 신뢰성 있게 결정할 수 없었다"고 조사관들은 보고서에 작성했다. "그 결과 시스템은 비행기의 경로를 트럭 1(비행기에 충돌한 트럭)의 경로와 상호 연관시킬 수 없었다." 보고서는 따라서 시스템이 "착륙 비행기와의 잠재적 충돌을 예측하지 못했다"고 덧붙였다.
국가교통안전위원회는 3월 라과디아 공항 활주로에서 에어캐나다 지역 소형 항공기와 소방차 사이의 치명적인 충돌에 대한 조사에 대한 예비 보고서를 발표했다.
연방항공청은 2025년 5월 공항들이 긴급 차량에 이러한 기술을 장착할 것을 공식 권장했다. 목요일 보고서가 발표되기 전, 뉴욕과 뉴저지 항만청 행정이사 캐서린 가르시아는 기자들에게 해당 기관이 변경을 하기 전에 보고서를 검토할 것이라고 말했다. 항만청은 라과디아를 포함한 뉴욕 지역의 세 주요 공항을 운영한다.
"현재까지 장비 변경은 하지 않았습니다"라고 그녀는 말했다.
15페이지 분량의 보고서는 N.T.S.B.가 3월 22일 충돌로 이어진 요인들을 상세히 설명하기 위해 발표한 가장 포괄적인 자료이지만, 아직 예비 단계이며 위원회는 사고 원인에 대한 결론을 아직 내리지 않았다. 유사한 조사는 일반적으로 약 1년이 소요된다.
그럼에도 불구하고 보고서는 30년 이상 라과디아에서 발생한 첫 번째 치명적인 사고 이후 제기된 주요 질문들에 답하기 시작했다. 그 질문들은 그 밤 항공 관제사들이 어떤 역할을 했는지, 소방차 안의 사람들이 충돌 전에 무엇을 들었는지에 관한 것이었으며, 충돌은 에어캐나다 8646편의 두 조종사를 사망하게 했고 39명의 승객과 소방차에 탄 2명의 소방관을 병원으로 보냈다.
충돌 약 25초 전, 소방차의 소방관은 라과디아 항공 관제탑에서 에어캐나다 항공기가 최종 강하를 하며 빠르게 접근하고 있던 활주로 4를 횡단할 수 있는 허가를 요청했다. 관제사는 비행기가 지상 130피트 위에 있을 때 소방관들에게 횡단할 수 있는 허가를 내렸다고 N.T.S.B. 보고서에 따르면.
그 후 11초가 지나서 관제사는 자신의 실수를 깨달은 것처럼 보였고, 긴급하게 소방차에 "정지, 트럭 1, 정지!"라고 외쳤다. 하지만 소방차는 정지하지 않았고, 관제사가 절박한 호소를 하던 중 에어캐나다 항공기가 활주로에 착륙했다.
충돌 후 몇 분이 지나서 관제사가 다른 조종사에게 "제가 실수했습니다"라고 말하는 것이 들렸다.
이것은 진행 중인 보도입니다. 업데이트를 위해 다시 확인하세요.
카룬 데미르지안은 타임스의 속보 기자입니다.
패트릭 맥기한은 타임스 기자로 뉴욕시의 경제와 공항 및 기타 교통 허브를 담당하고 있습니다.
보고서는 충돌 직전 항공 및 지상 교통을 모두 관리하던 항공 관제사가 소방차가 활주로를 횡단하도록 허용했다고 명시하고 있다. 또한 다른 비행기의 문제에 대응하기 위해 출동한 대열의 선두 차량인 그 소방차를 운전하던 소방관들이 제어탑 무선 주파수를 통한 "정지, 정지, 정지"라는 지시가 자신들을 대상으로 한 것임을 즉시 이해하지 못했음을 보여준다.
그러나 보고서는 특히 긴급 차량에 트랜스폰더가 없다는 점에 중점을 두고 있으며, 조사관들은 자동 경고 시스템이 관제사에게 비행기와 차량이 잠재적 충돌 과정에 있음을 알릴 수 있었을 것으로 제시했다.
트랜스폰더가 없으면 "시스템이 대응 중인 7대의 차량을 각각 고유하게 식별하거나 그들의 위치 또는 경로를 신뢰성 있게 결정할 수 없었다"고 조사관들은 보고서에 작성했다. "그 결과 시스템은 비행기의 경로를 트럭 1(비행기에 충돌한 트럭)의 경로와 상호 연관시킬 수 없었다." 보고서는 따라서 시스템이 "착륙 비행기와의 잠재적 충돌을 예측하지 못했다"고 덧붙였다.
국가교통안전위원회는 3월 라과디아 공항 활주로에서 에어캐나다 지역 소형 항공기와 소방차 사이의 치명적인 충돌에 대한 조사에 대한 예비 보고서를 발표했다.
연방항공청은 2025년 5월 공항들이 긴급 차량에 이러한 기술을 장착할 것을 공식 권장했다. 목요일 보고서가 발표되기 전, 뉴욕과 뉴저지 항만청 행정이사 캐서린 가르시아는 기자들에게 해당 기관이 변경을 하기 전에 보고서를 검토할 것이라고 말했다. 항만청은 라과디아를 포함한 뉴욕 지역의 세 주요 공항을 운영한다.
"현재까지 장비 변경은 하지 않았습니다"라고 그녀는 말했다.
15페이지 분량의 보고서는 N.T.S.B.가 3월 22일 충돌로 이어진 요인들을 상세히 설명하기 위해 발표한 가장 포괄적인 자료이지만, 아직 예비 단계이며 위원회는 사고 원인에 대한 결론을 아직 내리지 않았다. 유사한 조사는 일반적으로 약 1년이 소요된다.
그럼에도 불구하고 보고서는 30년 이상 라과디아에서 발생한 첫 번째 치명적인 사고 이후 제기된 주요 질문들에 답하기 시작했다. 그 질문들은 그 밤 항공 관제사들이 어떤 역할을 했는지, 소방차 안의 사람들이 충돌 전에 무엇을 들었는지에 관한 것이었으며, 충돌은 에어캐나다 8646편의 두 조종사를 사망하게 했고 39명의 승객과 소방차에 탄 2명의 소방관을 병원으로 보냈다.
충돌 약 25초 전, 소방차의 소방관은 라과디아 항공 관제탑에서 에어캐나다 항공기가 최종 강하를 하며 빠르게 접근하고 있던 활주로 4를 횡단할 수 있는 허가를 요청했다. 관제사는 비행기가 지상 130피트 위에 있을 때 소방관들에게 횡단할 수 있는 허가를 내렸다고 N.T.S.B. 보고서에 따르면.
그 후 11초가 지나서 관제사는 자신의 실수를 깨달은 것처럼 보였고, 긴급하게 소방차에 "정지, 트럭 1, 정지!"라고 외쳤다. 하지만 소방차는 정지하지 않았고, 관제사가 절박한 호소를 하던 중 에어캐나다 항공기가 활주로에 착륙했다.
충돌 후 몇 분이 지나서 관제사가 다른 조종사에게 "제가 실수했습니다"라고 말하는 것이 들렸다.
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The report focuses on the lack of transponders in the fire trucks, which investigators suggested could have allowed an automatic warning system to alert the controller of an imminent collision.
A series of communications failures — including LaGuardia Airport’s decision not to outfit emergency response vehicles with transponders — were factors in a fatal runway collision between an Air Canada passenger jet and an airport fire truck, according to a preliminary report the National Transportation Safety Board issued on Thursday.The report states that the air traffic controller who allowed the fire truck to cross the runway even as the jet was approaching for a landing on March 22 had been juggling both air and ground traffic leading up to the collision. And it details how the firefighters driving that truck, the lead vehicle in a convoy responding to an issue with another plane, failed to immediately understand that instructions over the control tower frequency radio to “stop, stop, stop” were meant for them.
But the report focuses in particular on the lack of transponders in the emergency vehicles, which investigators suggested could have allowed an automatic warning system to alert the controller that the plane and the vehicles were on a potential crash course.
Without the transponders, the “system could not uniquely identify each of the seven responding vehicles or reliably determine their positions, or tracks,” investigators wrote in the report. “As a result, the system was unable to correlate the track of the airplane with the track of Truck 1” — the truck that was struck by the plane. Thus, the report added, the system “did not predict a potential conflict with the landing airplane.”
The National Transportation Safety Board has released a preliminary report on its investigation into the fatal collision between an Air Canada regional jet and a fire truck on a runway at LaGuardia Airport in March.
The Federal Aviation Administration formally recommended in May 2025 that airports outfit their emergency vehicles with such technology to avoid close calls. On Thursday, before the report was released, Kathryn Garcia, executive director of the Port Authority of New York and New Jersey, told reporters that the agency would wait to see the report before making any changes. The Port Authority operates the three major airports in the New York area, including LaGuardia.
“We have not made any equipment changes at this time,” she said.
The 15-page report offers the most comprehensive presentation the N.T.S.B. has issued detailing the factors that led to the March 22 collision, but it is still preliminary, and the board has yet to reach a conclusion about what caused the accident. Similar investigations usually take about a year.
Still, the report did begin to answer key questions that were posed after the first deadly accident at LaGuardia in more than three decades, including what role air traffic controllers were playing that night and what the people in the fire truck heard before the collision, which killed both pilots of Air Canada Flight 8646 and sent 39 passengers, as well as the two firefighters in the truck, to the hospital.
About 25 seconds before the collision, a firefighter in the truck requested permission from LaGuardia’s air traffic control tower to cross Runway 4, where the Air Canada jet was fast approaching as it made its final descent. The controller gave the firefighters permission to cross, at a point when the airplane was only 130 feet above the ground, according to the N.T.S.B.’s report.
Eleven seconds after that, the controller seemed to realize his mistake, urgently calling on the fire truck, “Stop, Truck 1, stop!” But the truck did not stop, and the Air Canada jet hit the runway as the controller was making his fervent plea.
Several minutes after the collision, a controller could be heard telling another pilot, “I messed up.”
This is a developing story. Check back for updates.
Karoun Demirjian is a breaking news reporter for The Times.
Patrick McGeehan is a Times reporter who covers the economy of New York City and its airports and other transportation hubs.