"누구도 그의 시신이 어디 있는지 모른다": 달립 싱, 24세, 호르무즈 해협에서 이란의 포화로 죽은 첫 번째 선원
"Personne ne sait où est son corps" : Dalip Singh, 24 ans, premier marin mort sous le feu iranien dans le détroit d'Ormuz
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· 🇫🇷 Paris, FR
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2026-04-25 14:55
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3월 1일, 이란의 공격으로 젊은 인도인이 탈 석유 수송선이 파괴되었다. 2개월 후에도 여전히 그의 시신이 발견되지 않았다. 프랑스정보는 전쟁의 포성까지 그의 인생을 추적했다.
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3월 1일, 이란의 공격으로 젊은 인도인이 탈 석유 수송선이 파괴되었다. 2개월 후에도 여전히 그의 시신이 발견되지 않았다. 프랑스정보는 전쟁의 포성까지 그의 인생을 추적했다.
"모두 괜찮아." 2월 27일, 달립 싱이 인도에 남은 부모에게 전화를 해 소식을 전했다. 그가 승선한 유조선 스카이라이트호는 오만 술탄국의 영해를 항해 중이었고 해안 근처였다. 미국과 이스라엘이 아직 이란 공격을 시작하지 않았고, 호르무즈 해협의 해상 교통은 매우 원활했다. "괜찮아, 걱정하지 마세요." 이틀 후, 이번엔 선박 소유자의 메시지가 도착했다. "당신의 아들이 죽었음을 알려드립니다."
"그들은 토끼처럼 총을 맞고 있다": 호르무즈 해협에서 이란의 포화 아래 갇힌 선원들의 절망
3월 1일 일요일, 태양이 페르시아만 수상에 떠올랐을 때 이란에서 발사된 미사일이 거대한 유조선을 파괴했다. 첫 번째 폭발이 하늘을 가르고 두 번째 폭발이 뒤따랐다. 배 위에서는 스카이라이트호의 조난신호를 듣고 배를 이동시킨 20명의 선원(인도인 15명 포함) 중 대부분이 구명조끼를 잡고 배에서 뛰어내렸다.
구조 요원들이 고무보트로 현장으로 접근하면서 피해 규모가 드러났다. 스마트폰으로 촬영된 동영상에서 구조 요원은 자신이 보는 것을 믿을 수 없었다. 거대한 불길이 이미 선체와 갑판의 일부를 태웠다. 내부는 선실이 그을려 있고 기관실은 파괴되어 있었다. 검은 그을음이 선체의 원래 파란색을 덮었다.
이 공포의 장면 속에 달립 싱의 흔적은 없었다. "선장의 시신 조각들이 여러 곳에 흩어져 발견되었다. 하지만 달립의 시신은 누구도 어디 있는지 모른다"고 그의 사촌 데비 싱이 프랑스정보에 말했다.
"해안경비대가 시신을 찾으면 알려주겠다고 했다. 하지만 그럴 가능성은 낮다. 벌써 거의 2개월이 지났다."
이란 국영 텔레비전은 스카이라이트호가 호르무즈 해협을 "불법적으로" 통과하고 있었다고 해서 피격되었다고 설명했지만, 사용된 무기 유형에 대해서는 상세히 밝히지 않았다. 116미터의 유조선은 어쨌든 직접 공격받은 첫 상용선박이었다. 그리고 달립 싱과 배의 선장은 자신들과 무관한 전쟁의 첫 번째 부수적 피해자가 되었다.
24세 젊은 선원의 갑작스러운 죽음은 또한 국제 선원 사회복지사 실비 보이드가 "인간의 비참함, 착취, 현대판 노예제가 만나는" 극도로 경쟁적인 해운 부문의 내막을 드러냈다. "달립의 이야기가 이 모든 것을 보여준다"고 그녀는 말했다. 그녀는 사망자 가족의 도움 요청 전화를 가장 먼저 받은 사람이었다.
달립 싱은 1999년 6월 6일 인도 북서부 라자스탄 주의 킨브타나 마을에서 태어났다. 독신이며 자녀가 없는 그는 항상 단정하게 정돈된 갈색 머리를 하고 있었고, 인도 육군 입대를 꿈꿨지만 입시시험에 계속 떨어졌다. 그렇다면 상선은 어떨까? 결국 선박 소유자들은 지원자를 무던히 찾고 있었다. "그의 부모는 매우 가난했고, 달립은 돈을 벌어 가족을 돕기 위해 바다로 나갔다"고 역시 선원인 그의 사촌 데비가 증언했다. "모든 것이 그에게 달려 있었고, 그는 유일하게 일하던 사람이었다."
그의 목소리는 감정으로 떨렸다. "가족도 승무원도... 아무도 무슨 일이 일어날지 상상할 수 없었다. 모든 것이 너무 빠르게 일어났고, 우리는 달립을 잃었다." 마지막 임무를 위해 달립은 아랍에미리트 두바이에 본사를 둔 레드씨 십 매니지먼트(Red Sea Ship Management LLC)에 입사했다. 그는 윤활유 담당자로 배치되었는데, 배 위의 정비사와 같은 역할이었다.
프랑스정보가 확보한 계약서에서 선원은 파란 잉크로 5페이지 모두에 서명했다. 월급은 초과근무 수당과 유급 휴가를 포함해 400달러로 책정되었고, 주 1일의 휴무일이 있었다. 이는 국제노동기구가 유사한 직책자를 위해 설정한 최소 법정 보수의 3분의 1 수준이었다.
20미터 길이의 배도 문제가 있었다. 프랑스정보가 검토한 문서에 따르면, 마지막 검사는 2021년 9월 스페인 타라고나 항구에서 이루어졌다. 2006년부터 2026년 사이에 배는 5번이나 개명되었다: 클리퍼 크리스탈, 하버 크리스탈, 캐리브 크리스티나, 머메이드, 알 무스타파, 그리고 마지막으로 스카이라이트. 지난 20년간 유조선은 소유자와 선박 국적을 정기적으로 바꿨다: 2006년부터 2015년까지 바하마, 2015년까지 라이베리아, 그 다음 세인트키츠네비스, 2023년부터는 팔라우였다.
이것은 우연이 아니었다. 상선 업계에서 필리핀 동쪽의 작은 군도는 별명을 얻었다: "관짝 선박국". 선박 소유자들에게 "낮은 등록료와 낮거나 전무한 세금"을 제공한다고 국제운수근로자연맹(ITF)은 설명했다. "그들은 가장 저렴한 인력을 채용하고, 최소 급여를 지급하며, 승무원의 생활과 근무 조건을 악화시켜 비용을 절감한다." 코모로, 몰타, 파나마... ITF의 목록에는 현재 사법 조치를 복잡하게 만드는 25개국의 편의 선박국이 포함되어 있다.
그리고 스카이라이트호는 문제가 있었다. 2006년 건조된 이 배는 지난 12월 미국 재무부로부터 제재 대상 배 목록에 추가되었다. 미국 제재를 회피하기 위해 이란 석유를 운송했던 소위 "평행 함대"의 일부였기 때문이다. "솔직히 말해서 이 배는 난파선이라고 할 수 있다"고 한 해운 업계 전문가는 말했다.
달립이 탈 때 이 이력을 알고 있었을까? "물론 아니었다!"고 실비 보이드가 항의했다. "그에게 중요한 것은 가족을 부양할 일을 찾은 것이었다. 선원들은 종종 모든 것을 받아들이고, 조건이 어떻든, 배의 상태가 어떻든, 자신의 권리를 모르고 있다. 이것은 매우 슬픈 일이다. 많은 사람들이 이런 상황에 있다..."
최근 또 다른 인도 선원이 실비 보이드에게 연락해 해상 임무를 받아들였다고 알렸다. 4월 7일에 서명된 계약서(프랑스정보가 확인함)에서 지원자는 호르무즈 해협의 항구를 포함한 모든 "고위험 지역"에 기항하는 것에 대해 "이의를 제기하지 않겠다"고 동의했다. "달립과 그에게 이것들은 생존의 문제였다"고 실비 보이드는 씁쓸하게 고백했다.
이스라엘-미국 연합의 공격이 시작된 2월 28일 이후 국제해사기구(IMO)의 집계에 따르면 10명의 선원이 이미 목숨을 잃었고, 약 30건의 사건도 기록되어 있다. 사망자 가족들은 종종 막다른 골목에 직면한다. "달립의 경우 배는 팔라우 국적, 선박 소유자는 아랍에미리트, 그를 채용한 회사는 인도 회사였다... 각각이 책임을 미룬다"고 실비 보이드는 한숨을 쉬었다.
게다가 "스카이라이트호는 공격 당시 유효한 배상보험이 없었던 것으로 보인다." "이 필수 보험은 선박 소유자의 민사 책임을 담당한다. 특히 배에서 근무 중 직원의 부상이나 사망을 보장한다. 이것은 절대 받아들일 수 없다!"
"우리는 포기하지 않을 것이고, 인도 당국에 압력을 가해 배상을 받기 위해 싸울 것이다. 이것은 명예의 문제이기도 하다. 달립이 단지 '죽은 선원'으로만 남으면 안 된다."
치명적인 공격 후 거의 2개월이 지났을 때, 스카이라이트호는 버려진 채 바다에 떠 있었다. 하지만 가라앉지는 않은 것 같다. 유조선은 해사 당국에 의해 "cold stacked", 즉 "항해 불가능"으로 분류되었다.
2,000킬로미터 떨어진 인도의 킨브타나 마을에서 달립의 가족들은 힌두 의식을 지켜 그의 추도를 위해 12일간의 통야를 개최했다. 그러나 목요일 밤, 그의 동생은 프랑스정보에 극적인 소식을 알렸다: "끔찍하다... 우리 아버지가 심장마비로 돌아가셨다. 달립의 죽음을 극복할 수 없으셨다."
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이 공포의 장면 속에 달립 싱의 흔적은 없었다. "선장의 시신 조각들이 여러 곳에 흩어져 발견되었다. 하지만 달립의 시신은 누구도 어디 있는지 모른다"고 그의 사촌 데비 싱이 프랑스정보에 말했다.
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그의 목소리는 감정으로 떨렸다. "가족도 승무원도... 아무도 무슨 일이 일어날지 상상할 수 없었다. 모든 것이 너무 빠르게 일어났고, 우리는 달립을 잃었다." 마지막 임무를 위해 달립은 아랍에미리트 두바이에 본사를 둔 레드씨 십 매니지먼트(Red Sea Ship Management LLC)에 입사했다. 그는 윤활유 담당자로 배치되었는데, 배 위의 정비사와 같은 역할이었다.
프랑스정보가 확보한 계약서에서 선원은 파란 잉크로 5페이지 모두에 서명했다. 월급은 초과근무 수당과 유급 휴가를 포함해 400달러로 책정되었고, 주 1일의 휴무일이 있었다. 이는 국제노동기구가 유사한 직책자를 위해 설정한 최소 법정 보수의 3분의 1 수준이었다.
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이것은 우연이 아니었다. 상선 업계에서 필리핀 동쪽의 작은 군도는 별명을 얻었다: "관짝 선박국". 선박 소유자들에게 "낮은 등록료와 낮거나 전무한 세금"을 제공한다고 국제운수근로자연맹(ITF)은 설명했다. "그들은 가장 저렴한 인력을 채용하고, 최소 급여를 지급하며, 승무원의 생활과 근무 조건을 악화시켜 비용을 절감한다." 코모로, 몰타, 파나마... ITF의 목록에는 현재 사법 조치를 복잡하게 만드는 25개국의 편의 선박국이 포함되어 있다.
그리고 스카이라이트호는 문제가 있었다. 2006년 건조된 이 배는 지난 12월 미국 재무부로부터 제재 대상 배 목록에 추가되었다. 미국 제재를 회피하기 위해 이란 석유를 운송했던 소위 "평행 함대"의 일부였기 때문이다. "솔직히 말해서 이 배는 난파선이라고 할 수 있다"고 한 해운 업계 전문가는 말했다.
달립이 탈 때 이 이력을 알고 있었을까? "물론 아니었다!"고 실비 보이드가 항의했다. "그에게 중요한 것은 가족을 부양할 일을 찾은 것이었다. 선원들은 종종 모든 것을 받아들이고, 조건이 어떻든, 배의 상태가 어떻든, 자신의 권리를 모르고 있다. 이것은 매우 슬픈 일이다. 많은 사람들이 이런 상황에 있다..."
최근 또 다른 인도 선원이 실비 보이드에게 연락해 해상 임무를 받아들였다고 알렸다. 4월 7일에 서명된 계약서(프랑스정보가 확인함)에서 지원자는 호르무즈 해협의 항구를 포함한 모든 "고위험 지역"에 기항하는 것에 대해 "이의를 제기하지 않겠다"고 동의했다. "달립과 그에게 이것들은 생존의 문제였다"고 실비 보이드는 씁쓸하게 고백했다.
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게다가 "스카이라이트호는 공격 당시 유효한 배상보험이 없었던 것으로 보인다." "이 필수 보험은 선박 소유자의 민사 책임을 담당한다. 특히 배에서 근무 중 직원의 부상이나 사망을 보장한다. 이것은 절대 받아들일 수 없다!"
"우리는 포기하지 않을 것이고, 인도 당국에 압력을 가해 배상을 받기 위해 싸울 것이다. 이것은 명예의 문제이기도 하다. 달립이 단지 '죽은 선원'으로만 남으면 안 된다."
치명적인 공격 후 거의 2개월이 지났을 때, 스카이라이트호는 버려진 채 바다에 떠 있었다. 하지만 가라앉지는 않은 것 같다. 유조선은 해사 당국에 의해 "cold stacked", 즉 "항해 불가능"으로 분류되었다.
2,000킬로미터 떨어진 인도의 킨브타나 마을에서 달립의 가족들은 힌두 의식을 지켜 그의 추도를 위해 12일간의 통야를 개최했다. 그러나 목요일 밤, 그의 동생은 프랑스정보에 극적인 소식을 알렸다: "끔찍하다... 우리 아버지가 심장마비로 돌아가셨다. 달립의 죽음을 극복할 수 없으셨다."
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Dans cette scène d'horreur, aucune trace de Dalip Singh. "Des morceaux de corps du capitaine ont fini par être retrouvés, ils étaient éparpillés à plusieurs endroits. Mais le corps de Dalip, personne ne sait où il est", raconte à franceinfo Devi Singh, son cousin.
"Les garde-côtes nous ont dit qu'ils nous préviendraient s'ils retrouvaient son corps. Peu de chances que ça arrive : cela fait déjà bientôt deux mois."
La télévision d'Etat iranienne expliquera que le Skylight a été frappé parce qu'il était en train de franchir "illégalement" le détroit d'Ormuz, sans donner plus de précisions sur le type d'arme utilisée. Le pétrolier de 116 mètres est, en tout cas, le tout premier navire commercial directement visé ; et Dalip Singh, ainsi que le capitaine du navire, les toutes premières victimes collatérales d'une guerre dont ils étaient étrangers.
La mort brutale du jeune marin de 24 ans révèle également les entrailles d'un secteur maritime ultraconcurrentiel où "misère humaine, exploitation et esclavagisme moderne se rencontrent", résume Silvie Boyd, assistante sociale pour les marins internationaux. "Le parcours de Dalip illustre tout ça." C'est elle qui a reçu en premier l'appel à l'aide de la famille du défunt.
Né le 6 juin 2021, Dalip Singh a grandi dans le village de Khinvtana, dans l'Etat du Rajasthan, dans le nord-ouest de l'Inde. Ce célibataire sans enfant, chevelure brune toujours impeccablement soignée, avait comme rêve d'intégrer les rangs de l'armée indienne, mais a toujours échoué aux examens d'entrée. Alors pourquoi pas la marine marchande ? Après tout, les armateurs cherchent des candidats à tour de bras. "Ses parents sont très pauvres, Dalip allait en mer pour gagner de l'argent et aider sa famille, témoigne son cousin Devi, lui-même marin. Tout dépendait de lui, il était le seul à travailler."
Sa voix s'éraille sous l'émotion. "Ni la famille ni l'équipage... Personne ne pouvait imaginer ce qui allait se passer. Tout est allé si vite, et nous avons perdu Dalip." Pour cette mission, la dernière, Dalip s'était engagé auprès de la société Red Sea Ship Management LLC, basée à Dubaï, aux Emirats arabes unis. Il avait décroché un poste de graisseur, l'équivalent d'un garagiste sur un navire.
Sur son contrat de travail, que franceinfo a obtenu (voir la capture qui suit), le marin a paraphé à l'encre bleue chacune des cinq pages. Le salaire mensuel est fixé à 400 dollars – heures supplémentaires et congés payés compris –, avec un jour de repos par semaine. Une somme trois fois inférieure à la rémunération minimum légale fixée par l'Organisation internationale du travail pour une personne occupant un poste similaire.
Le bateau large de 20 mètres est lui aussi problématique. Selon les documents que franceinfo a consultés, sa dernière inspection remonte à septembre 2021, dans le port de Tarragone, en Espagne. Entre 2006 et 2026, il a également été rebaptisé à cinq reprises : Clipper Krystal, Harbour Krystal, Caribe Cristina, Mermaid, Al Moustafa, et enfin Skylight. Ces vingt dernières années, le pétrolier a aussi régulièrement changé de propriétaires et de pavillon : Bahamas de 2006 à 2015, Liberia jusqu'en 2015, puis Saint-Kitts-et-Nevis, et enfin Palaos depuis 2023.
Rien d'anodin. Au sein de la marine marchande, le petit archipel situé à l'est des Philippines a droit à un surnom : "le pavillon corbillard". Il propose aux armateurs peu scrupuleux "des frais d'immatriculation réduits et une fiscalité faible, voire nulle", explique la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF). "Ils recrutent la main-d'œuvre la moins chère possible, versent des salaires minimaux et réduisent leurs coûts en dégradant les conditions de vie et de travail de l'équipage." Comores, Malte, Panama... La liste de l'ITF contient à ce jour 25 pays considérés comme des pavillons de complaisance, qui compliquent les poursuites judiciaires en cas de problème.
Et des problèmes, le Skylight en avait. Construit en 2006, il avait été ajouté en décembre dernier à la liste des navires sanctionnés par le Trésor américain pour avoir fait partie d'une supposée "flotte parallèle" transportant du pétrole iranien afin de contourner les sanctions américaines. "Disons-le : on peut tout à fait qualifier ce bateau d'épave", souffle un fin connaisseur du milieu marin.
Dalip avait-il ce CV en tête en montant à bord ? "Bien sûr que non !", s'insurge Silvie Boyd. "Ce qui lui importait, c'était d'avoir trouvé ce travail qui allait subvenir aux besoins de sa famille. Les marins, souvent, acceptent tout, peu importe les conditions, peu importe l'état des bateaux, et sans connaître leurs droits. C'est extrêmement triste. Ils sont beaucoup dans ce cas..."
Récemment, un autre marin, lui aussi indien, a contacté l'assistante sociale pour lui annoncer qu'il venait d'accepter une mission en mer. Dans le contrat, signé le 7 avril, et que franceinfo a consulté, le candidat s'engage à n'avoir "aucune objection" à faire escale dans toutes les "zones à haut risque", dont les ports du détroit d'Ormuz. "Pour Dalip, comme pour lui, ce sont des questions de survie", confesse avec amertume Silvie Boyd.
Depuis le début des frappes de la coalition israélo-américaine, le 28 février, dix marins ont déjà perdu la vie, d'après le décompte de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui répertorie aussi près d'une trentaine d'incidents. Les familles des défunts se retrouvent souvent face à un mur. "Dans l'histoire de Dalip, le bateau battait pavillon aux Palaos, l'armateur est émirati et l'agence qui l'a recruté est indienne... Chacun se renvoie la balle", souffle Silvie Boyd.
Et pour ne rien arranger, "il semblerait que le 'Skylight' n'avait pas d'assurance protection et indemnisation en vigueur au moment de l'attaque". "Cette assurance essentielle couvre la responsabilité civile de l'armateur, notamment en cas de blessures ou de décès d'un employé en service à bord du navire. C'est absolument inacceptable !"
"On ne va rien lâcher et on va se battre et faire pression sur les autorités indiennes pour obtenir réparation. C'est une question d'honneur, aussi. Il ne faut pas que Dalip reste seulement 'un marin mort'."
Près de deux mois après l'attaque meurtrière, le Skylight a dérivé en mer, abandonné et vide. Mais il n'a semble-t-il pas coulé. Le pétrolier est considéré par les autorités maritimes comme "cold stacked", c'est-à-dire "non navigable".
A 2 000 kilomètres de là, dans le village indien de Khinvtana, les proches de Dalip ont respecté le rite hindou et organisé une veillée funèbre de douze jours en sa mémoire. Mais jeudi soir, son petit frère a annoncé à franceinfo une nouvelle dramatique : "C'est terrible... Notre père vient de mourir d'une crise cardiaque. Il n'arrivait pas à surmonter le décès de Dalip".
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