트럼프가 세계 해역에 혼란을 뿌리다: 누가 통행료를 징수할 것인가?
Who will bell the tolls? Trump sows chaos in world waterways
The Times of India
CHIDANAND RAJGHATTA
EN
2026-04-10 23:03
Translated
워싱턴 특파원 보도: 도널드 트럼프 미국 대통령은 이란이 호르무즈 해협을 통과하는 선박에 통행료를 징수하지 말도록 경고했으며, 이는 그가 이러한 통행료를 승인하는 것처럼 보였던 이전 입장을 뒤집은 것이다. 트럼프는 금요일 게시물에서 "이란이 호르무즈 해협을 통과하는 유조선에 통행료를 징수하고 있다는 보도가 있다. 그들이 하지 않기를 바라며, 만약 그렇다면 지금 당장 멈춰야 한다!"고 말했다. 그 후 "이란은 석유가 호르무즈 해협을 통과하도록 하는 일을 매우 서투르게, 어떤 이들은 부정직하다고 말할 만큼, 하고 있다. 이것은 우리가 체결한 협약이 아니다!"라고 덧붙였다.
미국 대통령은 이제 세계 해양법의 가장 민감한 문제 중 하나인 이란이 호르무즈 해협에서 통행료를 징수할 수 있는지 여부에 대해 세 가지 서로 다른 입장을 표현했다. 처음에는 도발이었다. 그는 "승자에게는 전리품이 돌아간다"는 자신의 견해를 증폭시키며 "우리가 통행료를 징수하는 것은 어떤가? 나는 그들이 그것을 갖도록 두는 것보다 그렇게 하는 것을 선호한다. 우리가 승자인데 왜 안 되는가?"라고 반박했다. 몇 시간 후, 그는 이란과의 거래를 제안하며 "우리는 합작 투자로 하는 것을 생각 중이다...이것은 이를 보호하는 방법이다 — 많은 다른 사람들로부터 보호하는 것"이라고 말하며 이를 "아름다운" 아이디어라고 불렀다.
외교관, 해운 회사, 법학자들은 세계 해상 교통로의 핵심에 닿아 있는 질문으로 고민하고 있다: 누가 세계 해상 병목 지점을 통과하기 위한 통행료를 징수할 권리가 있는가?
유엔 해양법협약(UNCLOS)에 따르면, 적어도 이론상 답은 명확하다. 호르무즈 해협은 페르시아만을 아라비아해와 연결하는 좁은 통로이며, "국제 해협"으로 분류된다. 제44조에 따르면, 이러한 해협과 접해 있는 연안국 — 이 경우 이란과 오만 — 은 통과 항행을 "방해하거나 중단"하지 않아야 한다. 좁은 예외: 국가는 도선, 예인선 지원 또는 긴급 수리와 같은 특정 서비스에 대해 수수료를 징수할 수 있지만, 이는 실제 서비스와 연결되어야 하며, 포괄적인 "항행세"로 징수될 수 없다.
이란의 보도된 통행료 징수 움직임 — 현재 암호화폐로 주장됨 — 은 해양법 전문가들로부터 조약법과 오래된 관례적 관행을 직접적으로 위반하는 것으로 보아 신속한 비난을 받았다. 일부 계산에 따르면, 매일 약 120척의 선박이 해협을 통과하는 것을 감안할 때 이란은 하루에 최대 2억 4천만 달러를 창출할 수 있다.
혼동의 일부는 해양법의 근본적인 구분에서 비롯된다: 천연 해협과 인공 운하의 차이. 수에즈 운하와 파나마 운하 같은 인공 수로는 광범위하게 통행료 기반 시스템으로 받아들여진다. 이집트와 파나마는 각각 이 운하들이 지속적인 준설, 유지보수, 보안을 필요로 하는 설계된 통로이기 때문에 통과료를 징수한다. 통행료는 합법일 뿐만 아니라 운하 운영에 필수적이며, 확립된 조약 체계에 따라 차별 없이 적용된다.
반면 천연 해협은 자유 통과의 원칙에 의해 지배된다. 이들은 소유된 인프라가 아니라 지리적 필연성 — 세계 무역이 반드시 통과해야 하는 병목지점 — 이다. 이러한 수로에서 일방적인 통행료를 허용하는 것은 실질적으로 지리를 경제적 강압의 도구로 전환시킬 것이다. 이는 정확히 현재 해운 업계에 퍼져나가고 있는 우려다. 이란이 호르무즈에서의 통행료 징수를 — 부분적으로라도 — 성공적으로 시행한다면, 광범위한 결과를 초래할 수 있는 선례를 설정할 수 있다.
관심은 이미 말라카 해협으로 향하고 있으며, 이는 세계 무역의 상당 부분이 흐르는 또 다른 중요한 통로다. 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아는 오랫동안 UNCLOS에 따른 자유 통과의 원칙을 고수해 왔지만, 한 분석가는 이번 주 미국이 호르무즈를 불안정하게 하고 파나마를 위협함으로써 수십 년 동안 말라카의 해운 항로를 자유롭게 유지해온 해양 질서를 깨뜨렸다고 경고했다.
그 영향은 더욱 광범위하게 확장된다. 이론상 인도는 인도양을 가로지르는 해운로에 대해 통행료를 부과하려고 시도할 수 있으며, 남중국해에서 이미 공격적인 중국은 자신이 주권으로 주장하는 수역을 통과하기 위한 "행정 수수료"를 형식화하려고 시도할 수 있다. 국제 규범이 흐트러지는 시대에, 수익을 추출하거나 영향력을 행사하려는 유혹이 저항할 수 없을 만큼 증명될 수 있어 보인다.
전 세계 경제와 해운, 특히 인도의 경우 위험은 막대하다. 호르무즈 해협은 세계 석유 공급의 약 5분의 1을 취급하며, 인도 수입의 40%를 차지한다(2020년 55%에서 감소했으며 뉴델리가 러시아, 미국, 그리고 현재 베네수엘라로 다변화). 통행료에 대한 힌트 — 또는 시행 위협 — 도 보험료를 급등시키고 로테르담에서 뭄바이, 도쿄(또한 취약)까지의 공급망을 방해할 수 있다. 일본 및 다른 에너지 의존 경제들은 분쟁과 상업적 착취의 조합이 시장을 불안정하게 할 수 있다고 경고하며 우려를 표명했다.
미국 대통령은 이제 세계 해양법의 가장 민감한 문제 중 하나인 이란이 호르무즈 해협에서 통행료를 징수할 수 있는지 여부에 대해 세 가지 서로 다른 입장을 표현했다. 처음에는 도발이었다. 그는 "승자에게는 전리품이 돌아간다"는 자신의 견해를 증폭시키며 "우리가 통행료를 징수하는 것은 어떤가? 나는 그들이 그것을 갖도록 두는 것보다 그렇게 하는 것을 선호한다. 우리가 승자인데 왜 안 되는가?"라고 반박했다. 몇 시간 후, 그는 이란과의 거래를 제안하며 "우리는 합작 투자로 하는 것을 생각 중이다...이것은 이를 보호하는 방법이다 — 많은 다른 사람들로부터 보호하는 것"이라고 말하며 이를 "아름다운" 아이디어라고 불렀다.
외교관, 해운 회사, 법학자들은 세계 해상 교통로의 핵심에 닿아 있는 질문으로 고민하고 있다: 누가 세계 해상 병목 지점을 통과하기 위한 통행료를 징수할 권리가 있는가?
유엔 해양법협약(UNCLOS)에 따르면, 적어도 이론상 답은 명확하다. 호르무즈 해협은 페르시아만을 아라비아해와 연결하는 좁은 통로이며, "국제 해협"으로 분류된다. 제44조에 따르면, 이러한 해협과 접해 있는 연안국 — 이 경우 이란과 오만 — 은 통과 항행을 "방해하거나 중단"하지 않아야 한다. 좁은 예외: 국가는 도선, 예인선 지원 또는 긴급 수리와 같은 특정 서비스에 대해 수수료를 징수할 수 있지만, 이는 실제 서비스와 연결되어야 하며, 포괄적인 "항행세"로 징수될 수 없다.
이란의 보도된 통행료 징수 움직임 — 현재 암호화폐로 주장됨 — 은 해양법 전문가들로부터 조약법과 오래된 관례적 관행을 직접적으로 위반하는 것으로 보아 신속한 비난을 받았다. 일부 계산에 따르면, 매일 약 120척의 선박이 해협을 통과하는 것을 감안할 때 이란은 하루에 최대 2억 4천만 달러를 창출할 수 있다.
혼동의 일부는 해양법의 근본적인 구분에서 비롯된다: 천연 해협과 인공 운하의 차이. 수에즈 운하와 파나마 운하 같은 인공 수로는 광범위하게 통행료 기반 시스템으로 받아들여진다. 이집트와 파나마는 각각 이 운하들이 지속적인 준설, 유지보수, 보안을 필요로 하는 설계된 통로이기 때문에 통과료를 징수한다. 통행료는 합법일 뿐만 아니라 운하 운영에 필수적이며, 확립된 조약 체계에 따라 차별 없이 적용된다.
반면 천연 해협은 자유 통과의 원칙에 의해 지배된다. 이들은 소유된 인프라가 아니라 지리적 필연성 — 세계 무역이 반드시 통과해야 하는 병목지점 — 이다. 이러한 수로에서 일방적인 통행료를 허용하는 것은 실질적으로 지리를 경제적 강압의 도구로 전환시킬 것이다. 이는 정확히 현재 해운 업계에 퍼져나가고 있는 우려다. 이란이 호르무즈에서의 통행료 징수를 — 부분적으로라도 — 성공적으로 시행한다면, 광범위한 결과를 초래할 수 있는 선례를 설정할 수 있다.
관심은 이미 말라카 해협으로 향하고 있으며, 이는 세계 무역의 상당 부분이 흐르는 또 다른 중요한 통로다. 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아는 오랫동안 UNCLOS에 따른 자유 통과의 원칙을 고수해 왔지만, 한 분석가는 이번 주 미국이 호르무즈를 불안정하게 하고 파나마를 위협함으로써 수십 년 동안 말라카의 해운 항로를 자유롭게 유지해온 해양 질서를 깨뜨렸다고 경고했다.
그 영향은 더욱 광범위하게 확장된다. 이론상 인도는 인도양을 가로지르는 해운로에 대해 통행료를 부과하려고 시도할 수 있으며, 남중국해에서 이미 공격적인 중국은 자신이 주권으로 주장하는 수역을 통과하기 위한 "행정 수수료"를 형식화하려고 시도할 수 있다. 국제 규범이 흐트러지는 시대에, 수익을 추출하거나 영향력을 행사하려는 유혹이 저항할 수 없을 만큼 증명될 수 있어 보인다.
전 세계 경제와 해운, 특히 인도의 경우 위험은 막대하다. 호르무즈 해협은 세계 석유 공급의 약 5분의 1을 취급하며, 인도 수입의 40%를 차지한다(2020년 55%에서 감소했으며 뉴델리가 러시아, 미국, 그리고 현재 베네수엘라로 다변화). 통행료에 대한 힌트 — 또는 시행 위협 — 도 보험료를 급등시키고 로테르담에서 뭄바이, 도쿄(또한 취약)까지의 공급망을 방해할 수 있다. 일본 및 다른 에너지 의존 경제들은 분쟁과 상업적 착취의 조합이 시장을 불안정하게 할 수 있다고 경고하며 우려를 표명했다.
Donald Trump (File photo) The TOI correspondent from Washington: US President Donald Trump has warned Iran to stop charging fees on ships going through the Strait of Hormuz, reversing his earlier position where he appeared to endorse such tolls and even wanted a cut of the spoils for Washington in a deal with Tehran. “There are reports that Iran is charging fees to tankers going through the Hormuz Strait — They better not be, and if they are, they better stop now!” Trump said in a post on Friday, following up with “Iran is doing a very poor job, dishonourable some would say, of allowing oil to go through the Strait of Hormuz. That is not the agreement we have!”The US President has now managed to articulate three distinct positions on one of the most sensitive questions in global maritime law: whether Iran can charge tolls in the Strait of Hormuz. First came the provocation. Asked if he would end the conflict tied to Iran’s reported toll collection, Trump, amplifying his view that “to the victor goes the spoils,” shot back: “What about us charging tolls? I’d rather do that than let them have it. Why shouldn’t we? We’re the winner.” Hours later, he floated a deal with Iran, saying “We’re thinking of doing it as a joint venture…It’s a way of securing it -- securing it from lots of other people,” calling it a “beautiful” idea.The contortions have left diplomats, shipping companies, and legal scholars grappling with a question that cuts to the heart of the global trading system: who, if anyone, has the right to charge for passage through the world’s maritime chokepoints?Under the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), the answer—at least on paper—is unambiguous. The Strait of Hormuz, a narrow passage connecting the Persian Gulf to the Arabian Sea, qualifies as an “international strait.” Under Article 44, coastal states bordering such straits—in this case Iran and Oman—are obligated not to “hamper or suspend” transit passage. A narrow exception: states can charge fees for specific services like pilotage, tug assistance, or emergency repairs, but these must be tied to actual services, not levied as a blanket “navigation tax.”Iran’s reported move to extract toll — allegedly now in cryptocurrency— has therefore drawn swift condemnation from maritime law experts, who see it as a direct violation of both treaty law and long-standing customary practice. By some accounts, Iran can generate up to $240 million a day, given the roughly 120 vessels that transit the strait daily. Part of the confusion stems from a fundamental distinction in maritime law: the difference between natural straits and man-made canals. Artificial waterways like the Suez Canal and the Panama Canal are widely accepted as toll-based systems. Egypt and Panama, respectively, charge transit fees because these are engineered passages requiring constant dredging, maintenance, and security. The tolls are not only legal but essential to the canals’ operation, and they are applied on a non-discriminatory basis under established treaty frameworks.Natural straits, by contrast, are governed by the principle of free transit. They are not owned infrastructure but geographic inevitabilities—chokepoints through which global commerce must pass. Allowing unilateral tolls in such waterways would effectively convert geography into a tool of economic coercion. That is precisely the fear now rippling through maritime circles. If Iran succeeds in enforcing tolls in Hormuz—even partially—it could set a precedent with far-reaching consequences.Attention is already turning to the Strait of Malacca, another critical artery through which a significant portion of global trade flows. Malaysia, Singapore, and Indonesia have long adhered to the principle of free passage under UNCLOS, but one analyst warned this week that by destabilising Hormuz and bullying Panama, the US has shattered the maritime order that kept Malacca’s shipping lanes free for decades. The implications extend even further. India could, in theory, seek to impose charges on shipping routes crisscrossing the Indian Ocean, while China—already assertive in the South China Sea—might attempt to formalise “administrative fees” for passage through waters it claims as sovereign. In an era of fraying international norms, it now appears the temptation to extract revenue—or exert leverage—could prove irresistible. For the global economy and shipping, including for India, the stakes are enormous. The Strait of Hormuz handles roughly a fifth of the world’s oil supply, while accounting for 40 per cent of India’s imports (down from 55 per cent in 2020 as New Delhi has diversified to Russia, USA, and now Venezuela) and 90 per cent of its LNG. Even the hint of tolls—or the threat of enforcement—can send insurance premiums soaring and disrupt supply chains from Rotterdam to Mumbai to Tokyo (also vulnerable). Japan and other energy-dependent economies have already voiced concern, warning that the combination of conflict and commercial exploitation could destabilise markets. “If you hadn’t started this war, the Strait of Hormuz would still be peaceful and free,” one angry critic told Trump on X, capturing a sentiment widely shared among US allies even as vice-president JD Vance was flying over the region into Pakistan.Ready to Make a Smarter Property Decision? Build Your Legacy with TOI Homes.